Geek s rodinou v zádech - uživatelská recenze

Třetí díl této série článků má za cíl popsat auto z pohledu řidiče a uživatele. Je to tedy klasická recenze auta tak, jak byste ji mohli najít na motoristických webech. Zcela zjevně však nemám tolik zkušeností s jinými auty, ale postřehy se jistě hodí. Pokusím se dodržet klasickou strukturu motoristické recenze, ale přidám asi více vlastních praktických postřehů. Úvod

Svou recenzi začnu tím, že zmíním název používaného auta – Toyota Auris Touring Sports Hybrid. Je to hodně krkolomné a nelze z názvu nic vynechat, protože pak rázem rozšíříte skupinu vozidel ukrývajících se pod určitým názvem. Toyota je jasná, model Auris je označení modelu nižší střední třídy. Zároveň je tu první návaznost na minulost. Celosvětově nejznámějším a nejúspěšnějším modelem je Corolla. Toyota se rozhodla tento tradiční název pozměnit a vznikl model Auris (zlí jazykové tvrdí, že to bylo spojeno hlavně s tím, jak lidé Corollu vnímají – jako auto pro usedlejší lidi alias konzervativce), který je vlastně bývalá Corolla. Zároveň si Corollu můžete koupit, ale jako sedan. Hatchback je pojmenován Auris a prodloužená varianta (u jiných výrobců značen jako Kombi nebo Wagon) se jmenuje Auris Touring Sports. No pak je tady to slůvko Hybrid, které popisuje druh pohonu.

Poznámka : Tušil jsem, že slovo Auris pochází z latiny. Vím, že aurum je zlato, takže auris by mohlo být třeba zlatý. Jenže není. Pohledem do latinského slovníku zjistíte, že auris je ucho…

Motorizace Jeden z prvních dotazů, který dostávám od kamarádů a známých, když přijde řeč na auto, je na to, jaký obsah má motor. Chci-li být zajímavý, odpovídám, že to je skoro nepodstatný údaj. Následuje automaticky nechápavý pohled, jako když žena na otázku o autě odpoví, že má červené auto.  Auto jehož jsem se stal majitelem má totiž motory dva. Prvním je motor o objemu 1 798 cm³ disponující výkonem 73 kW. V prostoru pro motor však sdílí místo ještě s motorem elektrickým, který má k dispozici dalších 60 kW. Ve skutečnosti jsou tam ty elektromotry dokonce dva. Po jejich spojení můžete využít 100 kW výkonu. Podstatnou věcí jsou také baterie, které jsou uloženy pod zadními sedadly (nikoliv v kufru) a ukládá se do nich „odpadní“ energie z brždění, kterou je pak možno využít při jízdě čistě jen na elektrický pohon. A je tu další drobná zvláštnost – baterie 12V není v motorové části, ale najdete ji v … kufru. Je to první novější auto, které jsem s touto „úpravou“ viděl. Jestli si ještě matně vzpomínám, tak i staré škodovky měly akumulátor mimo motorovou část a to za zadními sedadly. Nesmím na to zapomenout třeba v zimě, když budu chtít startovat na kabely. Hledej v kufru!

Druhý nechápavý pohled si vysloužím ihned poté, co uvedu, jakou vzdálenost jsem schopen ujet na čistě elektrickou energii – jsou to asi 2 kilometry. WTF? Jen 2 kilometry? Asi? To je úplně na nic (případně doplňte jiný, vámi preferovaný peprnější výraz) a tím se jako chlubíš? Co se stane, když ti energie dojde? Spousta lidí má totiž představu, že auto je nutno připojovat do zásuvky a baterii nabíjet. Ano, tak funguje tzv. plug-in hybrid. Ten ujede na elektřinu třeba 50 kilometrů. Což ale není případ tohoto Aurisu. A opakuji to znovu – toto auto se nenabíjí ze zásuvky. K čemu tedy 2 kilometry, to je na nic. Avšak jen zdánlivě. Nejzajímavější je, kde se ta energie v těch bateriích vezme. Vyrábí se naprosto automaticky bez zásahu řidiče. Když brzdíte (ať už pedálem nebo jen motorem), auto ukládá energii do baterie (na principu tzv. rekuperace). A pak ji umí ve vhodné chvíli použít. Ve skutečnosti to funguje tak, že pokud není zapotřebí výkon a pohybujete se po městě, dokáže jet auto na elektřinu z baterií. Při každém brždění (na křižovatce, před přechodem) se energie opět ukládá, takže ta vzdálenost ujetá čistě  na elektřinu je určitě delší, než zmiňované 2 kilometry. A tím, že elektřinu získáte z odpadní energie, je to vlastně fajn. Dobře, není to KERS, ale funguje to velmi dobře. V praxi se to děje tak, že vlezete do auta a nastartujete. Kromě palubní desky, která svítí, neslyšíte nic. Rozjedete se a jedete na elektřinu což signalizuje kontrolka EV (Electric Vehicle). Naší obytnou zónou v okolí mého bydliště tak obvykle jedete plně na elektřinu. Po cca kilometru přijde hlavní silnice, kde se dá jet již 80 km/h. Šlápnete na plyn, zapne se benzínový motor a a výkon je vám k dispozici. Pak přijedete do zastavěné zóny, kde je rychlost upravena na 50 km/h a opět jedete na elektřinu. Pokud brzdíte, dobíjí se baterka. Jako řidič nic nepřepínáte, nic nikam nestrkáte (myšleno nějaký kabel do zásuvky) a jen řídíte auto, které zrychluje nebo zpomaluje.

Převodovka

V autě je automatická bezstupňová převodovka, která je výhodná v tom, že dokáže zajistit, aby benzínový motor dodával požadovaný výkon a navíc v optimálních otáčkách (což je někde kolem 2000 za minutu). Tím dochází k magii při spotřebě. Vzhledem k tomu, jak po městě jezdíte, dá se hodně jezdit na elektřinu, což má zásadní vliv na spotřebu. Pro mne je to první auto, které má ve městě nižší spotřebu než mimo město. Můžu potvrdit, že se běžně dostáváme hodně pod 4 litry na 100 kilometrů. A asi 250 kilometrů cesty s asi 200 km po dálnici se v průměrné spotřebě projevilo kolem 5,5 litru (jeli jsme 3 dospělí s naloženými zavazadly). Baterie se navíc mohou dobíjet i z jen běžícího motoru tedy klasický model generátoru), kdy se výkon motoru nepřenáší na kola a auto stojí v „parkovací“ pozici.

Perličkou je, že převodovka nemá „zpátečku“, zpětný chod zajistí elektromotor, který se prostě roztočí naopak. Toyota to celé hrdě nazývá Hybrid Synergy Drive a v Aurisu je použita nachlup stejná technologie jako v Priusu, který je obecně známý jako průkopník v hybridním pohonu a hlavně, má za sebou 17 let vývoje a tři generace. Běh elektromotoru plně řídí elektronika. Praktická zkušenost z posledního víkendu – na střeše jsme měli příčníky a dvě dětská kola, protože jsme odváželi děti na prázdniny. Jeli jsme po dálnici cca 80 kilometrů (tachometrových 130 – 135 km/h, což v této rychlosti je asi o 8 – 10 kilometrů v hodině méně v reálném měření přes GPS), zhruba 25 kilometrů po okreskách a 15 kilometrů po městě. Při tomto jízdním režimu s plným kufrem, 4 osobách (z toho 2 děti) byla spotřeba 7 litrů na 100 kilometrů. Stejná cesta zpět jen dva dospělí, bez kol (ale s příčníky na střeše)  a plného kufru už spotřeba klesla někam k 5,5 litru na 100 kilometrů. Instalace čehokoliv na střechu se prostě projeví, ale není to tragické. Čisté a jednoduché pojížďky po okolí (příprava na prázdninový pobyt dětí tj. nákupy všeho nutného jako jsou potraviny či vybavení) tak maximálně 10 kilometrů na jízdu a po městě nebo na spojkách mezi vesnicemi byly kolem čtyř litrů na 100 kilometrů (jezdili jsme s těmi příčníky na střeše). Shrnu-li to, že ve městě budu pod 4 litry na 100 km a mimo město kolem 4,5 litru a na dálnici pod 6 litrů na 100 kilometrů, jsem spokojen. Dosud jsem jezdil za dvakrát tolik.

Vnější vzhled a výbava

Auto je docela nenápadné a vzhled není nijak výrazný (srovnejte například s Hondou Civic Tourer nebo dnes již legendární Multiplou od Fiatu) ani provokativní. To auto hraje na jistotu. Nicméně ve světě Toyota je vzhled výrazný a inovativní. Zároveň se tak vzhled trochu unifikuje (jako např. u škodovek, když vidíte vedle sebe Octavii, Superb nebo Rapid) a jen majitelé nebo znalci značky Toyota hned rozpoznají model vozu.

Auris ve verzi TS Hybrid je prvním dostupným rodinným hybridním vozem, který jako rodinný vůz vypadá, jezdí tak a v jednotlivých motorizacích neexistují rozměrové nebo prostorové rozdíly. Diesel, benzín i hybrid mají stejně velký kufr (530 l / 1658l po sklopení sedadel) a z venku prakticky nepoznáte rozdíl. Navíc kufr je dost prakticky řešen a i když je papírově o 10 litrů menší než u Mazdy 5 a subjektivně se tam vleze více. Co je však neoddiskutovatelně horší je samozřejmě možnost využití prostoru kufru až pod střechu, protože auto je o cca 20 centimetrů nižší než Mazda.

Poznámka : Je až zarážející, jak se marketingová oddělení jednotlivých automobilek snaží vyzdvihnout kvality svých vozů před zákazníkem. Například Toyota tvrdí, že má největší zavazadlový prostor ve třídě. Jenže je v té samé třídě, kam patří Škoda Octavia Kombi a tak, jak známo, batožinovým prostorem přímo přetéká. A tak Toyota dodává – jenže my do obsahu nezapočítáváme prostor na rezervu.  U jiných zase tvrdí, že počítají prostor jen pod zadní okna apod. Brát v úvahu parametr obsahu zavazadlového prostoru podle obsahu v litrech se proto nemusí úplně vyplatit a doporučuji vyzkoušet. Například my jsme si na obhlídky vozů brali naši speciální tašku (je to taková ta hokejistická na brusle a výstroj), kterou vozíme na dovolenou a zkoušeli, jestli se nám do kufru vleze. Zajímavý rozpor je i v databázi na vybermiauto.cz. Udávaná velikost objemu z testu je u Mazdy 5 „jen“ 438 l (vs. 538 l papírově uvedených Mazdou), tak Toyota má kufr změřený na 521 l (vs. 530 l udávaných). Vypadá to, že je udávaný rozměr u Toyoty opravdu bez prostoru pro rezervu (viz metodika měření na vybermiauto.cz)

Ke kufru ještě pár drobností. Docela mi sedí to, že záclonku v kufru lze „ukotvit“ dvěma způsoby (vyšší a nižší – standardní poloha) nebo ji případně celou vyjmout a uložit do prostoru pod dno kufru (ale nad rezervu). Dobrou věcí je i integrovaná síť, která má zabránit přepadávání předmětů z kufrové části do kabiny. Zadní sedadla se také snadno sklápí po zmáčknutí páčky přímo v kufru.

Z praktických věcí bych rád zmínil všemožné asistenty (rozjezdu do kopce, parkování, brždění…) či senzory (deště, šera, nouzového brždění…) a vrtá mi hlavou jedna věc – když je zde přehršel pomocníků, proč zde není pomocník pro sledování mrtvého úhlu v zrcátkách? Mám s ním zkušenost v nové Mazdě 3 a přijde mi to jako „dost slušná vychytávka.“ A v autě vozíme 2 děti (5 a 8 let) ve dvou sedačkách s isofixem. V Mazdě 5 se mezi ně ještě někdo vlezl (sice na fest, ale šlo to), v Toyotě máte smůlu (abych byl přesný – já mám smůlu, zkoušel jsem to). Po vytažení sedaček by se měli tři dospělí dozadu vlézt. Sedadla vepředu lze nastavovat výškově a to i u spolujezdce a navíc jsou sedadla vyhřívaná. A bolest dnešních aut – 3 sedačky dozadu nedáte.

TIP : Chcete-li v zimě vylepšit spotřebu, která obecně v chladnu stoupá, nepoužívejte pro vytápění kabiny auta motor, ale jen vyhřívání sedadel. Bude vám teplo a ušetříte. Samozřejmě, že to platí jen tehdy, pokud jedete v autě maximálně se spolujezdcem. 

Interiér

Mnoho recenzentů také lkalo na přílišnou strohost interiéru. Na první pohled se moc stylově neliší od Mazdy 5 a troufám si tvrdit, že je to jakési japonské poznávací znamení. Nepřijde mi to moc přeplácané, vše je tam, kde bych to čekal. Co se týká různých odkládacích prostorů, byla na tom Mazda 5 trochu lépe (například praktická odkládací lišta nad přihrádkou pro spolujezdce v Toyotě není) nebo je to prostě tím, že jsme ještě neměli možnost tak usilovně zkoumat, co kam patří.  Je v tom část toho i toho. Každopádně první, čeho si uvnitř všimnete, je na dnešní poměry poněkud nezvyklé umístění palubní desky, protože je nebývale kolmá, ale není to nic, co by mne nějak vyvádělo z konceptu. Co však vyloženě kvituji s povděkem jsou zástrčky na 12 V. Jedna je klasicky na palubní desce a druhá u paty středové konzole, takže např. DVD přehrávač pro děti v autě tak můžete lépe připojit a nemusíte shánět prodlužovací kabely. Standardem dnes je i třetí zástrčka v zavazadlovém prostoru.

Abych byl upřímný, trochu mne překvapilo umístění tlačítek pro ovládání vnějších elektrických zrcátek, které není úplně pod zrcátky, ale právě po levé ruce řidiče. Je to drobnost, jenže když chcete „štelovat“ zrcátka, musíte zastavit nebo alespoň já si netroufám je nastavovat ovladačem v tomto místě za jízdy. Desce zcela dominuje obrazovka „zábavního“ systému, která je olemována tlačítky. Jinak zde najdete ovládání klimatizace a vlevo od řidiče spínače pro zapínání/vypínání různých asistentů. Asi každého zarazí „miniaturní řadící páka“ protože na první pohled úplně nevypadá jako volič automatické převodovky, ale více evokuje standardní převodovku. Nad voličem najdeme ještě tlačítka pro volbu režimů a také zástrčky pro připojení externích zařízení přes USB a AUX IN (3,5 mm audio jack). Zároveň je USB zástrčka pod proudem, takže se  z ní dají zařízení i nabíjet (obvykle mobil). A nezbytné tlačítko P pro zapnutí parkovacího režimu automatické převodovky tu na vás čeká také.

Zvláštní odstavec bych chtěl věnovat vnitřnímu zpětnému zrcátku. Dle dokumentace je vybaveno tzv. automatickou clonou.  Nepovedlo se mi úplně dobrat technických detailů funkčnosti, výsledkem však je, že jízda večer a za tmy je o dost příjemnější s touto pomůckou. Jistě v předchozích autech to šlo ovládat manuálně (a zhusta jsem to používal), jenže tady to funguje nějak lépe.  Auta jedoucí za vámi vás neoslňují a zároveň rozeznáváte obrysy aut.

Zvláštně umístěný je také „bonz“ panel, který vás informuje o tom, kdo je připoután a kdo ne a zda je aktivován airbag na předním sedadle. Po pravé boční straně palubní desky je také vypínač airbagu, pokud byste potřebovali na přední sedačce převážet miminko v sedačce. Kdo to potřebuje, ví o co jde. V autě se sedí poměrně nízko, zvláště v porovnání s Mazdou 5. Ale jinak v něm nemáte pocit stísněnosti. Při svých 181 cm výšky nemám problém na předních ani zadních sedadlech. Navíc je zde proti stísněnosti k dispozici panoramatická střecha. Po jejím otevření se auto báječně prosvětlí a máte pocit, že můžete volně dýchat. A jeden praktický postřeh – pokud vezete něco na střeše, můžete snadno kontrolovat, zda to tam stále máte…

Multifunkční volant se příjemně drží v ruce (je obšitý kůží) a všechny ovládací prvky na něm umístěné se snadno ovládají. Pro mne je trochu nezvyklé umístění tempomatu (až ve spodní části volantu), ale jde si na to zvyknout. Jinak tam najdete tlačítka na ovládání systému Touch & Go a také pro ovládání handsfree sady. Ta funguje velmi dobře, propojila se s několika telefony postavených na různých OS. Samostatnou kapitolou je parkování s tímto vozem. K dispozici je základní parkovací asistent, což znamená, že používáte klasickou pomůcku v podobě pípajících čidel vpředu a vzadu. Navíc je zabudována couvací kamera, která zobrazuje prostor za autem. V obraze zadní kamery je zakresleno několik čar, které ukazují rozměry auta. Poslední je inteligentní parkovací pomocník, který dokáže zacouvat do prostoru, který mu určíte. V zásadě to funguje tak, že určíte prostor v řadě podélně stojících vozidel a sundáte ruce z volantu. Vy ovládáte plyn a brzdu, „autopilot“ volant. Neměl jsem však ještě tolik času a odvahy to naplno vyzkoušet.

Palubní systém

Již několikrát jsem zmínil, že auto je vybaveno palubním zábavním a informačním systémem nazvaným Toyota Touch. V autě je střední model označený Touch & Go, což signalizuje vestavěnou navigaci. Dle všech indicií to vypadá, že je to přiohnutý TomTom. Trochu zamrzí, že v těchto dnech se začíná objevovat novější verze Toyota Touch 2, která má již v základu zabudovanou češtinu, na druhou stranu to nějak zásadně nebrání ve využívání systému a navigace v ní. Propojení s mobilem funguje dobře, jde přehrávat média z USB či různých přehrávačů, můžete přehrávat CD a AM/FM rádio a také pomocí Bluetooth. Systém se umí napojit na internet skrz sdílené připojení v mobilu, takže můžete například používat speciální Toyota aplikace s přístupem na internet (vyhledávání POI skrz Google, počasí apod.)

Před sebou máte dotykovou obrazovku, na které můžete jednak zobrazovat multimediální  systém, ale i další informace o vozidle jako jsou statistiky spotřeby a využívání benzínu/elektřiny.  Část údajů je však dostupná jen a pouze v prostoru mezi budíky a tak je nutno je hledat na správném místě (např. aktuální spotřeba apod.) a samostatnou kapitolou jsou hodiny. Hodiny v autě jsou. Nejsou ani na obrazovce ve středovém panelu a ani mezi budíky. Jsou samostatně. Vzpomínáte na všudepřítomné digitálky v osmdesátých letech? Tak přesně takové (v modré barvě) jsou v Toyotě. Navigace funguje dobře, i když jsem v různých fórech narazil na problém, kdy něco jiného říká ta milá paní (zahněte doleva) a něco jiného ukazuje navigace (šipka doprava). Zatím jsem na to nenarazil. Navigace má tendenci spíše nadsazovat časový údaj, který postupně upravuje k reálnějšímu číslu. Najezdil jsem s ní kilometry po Praze, něco ve středních Čechách a něco v okolí Pardubic a Chrudimi. Vždycky jsem si říkal, že zabudovaná navigace nemá mnoho výhod oproti té v mobilu/jednoúčelové, ale musím říct, že tady jsem jednu docela reálnou našel. Tou je jízda v tunelu. Mobil či jednoúčelovka totiž bez GPS signálu vaši rychlost neodhadnou, zabudovaná navigace však nějak spolupracuje s palubními systémy tak, že dle tachometru ví, kolik právě jedete a proto je pozice v tunelu o dost přesnější, než normálně. Vypozoroval jsem, že to funguje tak, že pokud není k dispozici „GPS rychlost“, vezme se ta tachometrová a to se promítne do mapy. Tenhle problém jsem nikdy neřešil a až teď mne napadlo se jím zabývat. Exluzivní přístup k datům je u zabudované GPS pochopitelný. Funkce rádia jsou standardní, v cizině lze snad objednat i DAB verzi. Třeba se časem objeví možnost mít aplikaci na internetové rádio pro Toyota systém. CD se přehrávají dobře a škrábance na discích systém docela zvládá. Přece jenom CD s dětskou hudbou nějaké šrámy vždycky utrpí. Hodně však využívám přehrávání z Google Play na mobilu, což lze rozhodně propojit skrz Bluetooth. Pak funguje možnost přeskakování skladeb a volení pořadí přímo z palubního systému bez nutnosti operovat s mobilem. Navíc funguje i přehrávání MP3 skrz USB vstup.

Tipy a triky

Za nějakých pár týdnů jízdy s Toyotou jsem stihl nasbírat pár drobností :

• Když zamknete auto a chcete zkontrolovat, jestli je auto skutečně zamknuté, testujte to na zadních dveřích, kde není čidlo otevírání dveří.  Bezklíčový vstup je fajn, ale když zatáhnete za kliku vepředu, dveře se vám ihned zase otevřou…
• Auto má systém automatického sklápění zrcátek po uzamknutí. Auto tak zabírá méně prostoru. Pokud se však vedle vás postaví nezodpovědný řidič a zabere i prostor pro trčící zrcátka, můžete mít problém. Když přijdete k autu, odemknete jej, zrcátka se vyklopí a mohou dojít k úhoně, neboť nemusí mít prostor na úplné otevření. Nezjistil jsem, jak by se dalo vyklopení zastavit.
• Nepovedlo se mi přijít na funkci, kterou jsme v létě u Mazdy hodně využívali. Při odemykání auta a zároveň držení otevíracího tlačítka v délce asi 5 sekund se automaticky stáhla všechna okénka. Je to praktické, protože můžete bez nějaké speciální manipulace vpustit do auta vzduch. Zde musíte otevřít dveře a všechna okna otevřít tlačítkem na dveřích.
• Na zadních sedadlech je možno vytvořit odkládací stoleček sklopením prostředního místa. Získáte tak držák na nápoje a drobný odkládací prostor. Jenže ten „stoleček“ vám pak trochu blokuje přístup k zapínání pásů. A je tu situace – děti si sklopí „stoleček“ a umístí do něj láhve s vodou a odloží si na něj nějaké věci. Zastavíte na pumpě a děti se odepnou. Vyběhnou ven a za chvíli se vrátí. Musíte je připoutat a ejhle, musíte sklopit stoleček zpět a předtím vyndat vše z držáku a trochu poklidit. Pak teprve můžete připevnit pásy…
• Bílá barva je značně nepraktická pro „pünktlich“ lidi – je na ní vidět každá nečistota. Předchozí auto v šedé barvě na to bylo o dost lépe.
• Přepnutí do PWR módu na dálnici je dobrá volba, auto na plynový pedál reaguje promptněji, což se v krizových situacích hodí. A ani spotřeba nejde nějak výrazně nahoru.
• Buďte jako ostříž, když jedete malou rychlostí a na elektřinu, okolí vás nevnímá, protože auto není slyšet. Pozor na parkovištích nebo v centrech měst. Navíc jsem zaznamenal, že někdy auto poutá pozornost u lidí, kteří dumají nad tím, proč to auto jede a vůbec ho není slyšet. Zahlédl jsem pána, který málem „přibral“ sloup veřejného osvětlení
• V porovnání s Mazdou je v přední části auta výrazně méně odkládacích ploch.
• Když se s někým bavím, najde se pár jedinců, kteří mají potřebu hybrid odsoudit a přesvědčit mne o tom, že je to slepá ulička. Obvykle nemá smysl někoho o něčem přesvědčovat, ale zaznamenal jsem i případ, že po projížďce dotyčný poopravil svůj názor.

 Závěr

Myslím si, že jsem narazil na praktické auto, které přesně cílí na naši rodinu. Vyhovuje nám jeho konstrukce a vlastnosti. Co asi může odradit případného zájemce je pořizovací cena, která je vyšší než u podobně vybaveného „normálního“ auta. Platí se za exkluzivitu. Na druhou stranu je vidět, že lze sehnat i auto, kde bude cena akční a pak už se srovnání s „běžným“ modelem asi vyplatí. Nevěřte odborným recenzím, že auto je líné. Pokud jste schopni o něm uvažovat, nebudete patrně závodníci a nebudete se dívat po rodinném kombi jen tak. Auto podle mne cílí na řidiče, kteří preferují nekomplikovanost a pohodlí a praktičnost. Zároveň si myslím, že japonci s auty pracují trochu jinak, než evropané. Ale pokud vám tento styl sedí, zkuste Aurise, nebudete litovat.

Zkuste také překonat předsudky spojené s hybridy. Opravdu to není jen taková hračka, jak by se mohlo zdát. Je to plně funkční a odladěné. Navíc jsem zaznamenal zprávu o tom, že se na jaro 2015 chystá nový model Škody Superb a světe div se – mě by být k dispozici v hybridní verzi. Pokud by se hybrid objevil u Škody, patrně se o něm začne více mluvit a dostane se více do povědomí lidí. Pokud chcete hybrid, proč nevzít vůz od toho, který s nimi pracuje v tomto segmentu nejdéle?